Si no hubiera hecho los deberes con antelación, el 12 de octubre, cuando entrara de una sola zancada en el recinto de la Puerta de Versalles de París, lo más probable es que me quedara atónito: todo eran logotipos en chino, todo era acento de crítica automovilística al estilo chino, y por todo el pabellón había público chino rodeando una tras otra vez los vehículos de nueva energía de fabricación nacional para hacer clic, clic y fotografiar.

Me froté los ojos y confirmé que no me había equivocado de puerta. Este es el 91.º Salón Internacional del Automóvil de París, uno de los salones de automóviles más antiguos y ortodoxos de Europa, pero con esta tesitura, llamarlo "salón del automóvil chino" no es exagerado en absoluto.

Primero veamos un conjunto de datos para que lo sientan: en esta edición participaron en total 16 empresas automovilísticas chinas, con 25 marcas subiendo al escenario colectivamente. ¿Qué significa esto? Más del doble que las 9 de 2024, y más que las 10 francesas y las 7 alemanas juntas. Algunos medios contaron que 22 fabricantes de automóviles completos o marcas chinas representan cerca del cuarenta por ciento del total de expositores. Mirando todo el recinto, en las posiciones doradas de los pabellones principales como el pabellón 6 y el 5.1, más de la mitad fueron ocupadas por rostros chinos como BYD, Chery, Geely y Changan, cada stand más grande que el anterior.

BYD esta vez realmente invirtió a lo grande: la marca principal atacó por tres frentes junto con Denza y Fangchengbao, y la superficie total del stand llegó a 1600 metros cuadrados, casi el estándar de un salón del automóvil nacional de categoría A.

Changan también montó un despliegue nada pequeño: Qiyuan desembarcó oficialmente en Europa, y también llegaron Deepal S05 y S07, con el concepto de "nueva energía digital e inteligente". GAC gritó "ocho años de cultivo profundo en Europa", y no faltó ni Aion, ni Trumpchi, ni Hyptec. En una palabra: antes íbamos en grupo al extranjero a "ver coches", ahora vamos en grupo a "ser vistos".

El sector de las nuevas fuerzas estuvo aún más animado. El G9L de XPeng se lanzó directamente a nivel global en París, con un precio de salida en Francia de 74990 euros, equivalente a unos 560000 yuanes, bastante más caro que en China, pero no se saltó ninguna carta que debía jugar: chip de IA Turing, conducción inteligente NGP, doble propulsión, todo incluido.

AITO fue aún más feroz: llegaron los cuatro modelos AITO 6, 7, 8 y 9, claramente para precalentar su entrada formal en Europa en 2027. Li Auto trajo su primer modelo global totalmente eléctrico, el i6, y Leapmotor, aprovechando su profunda vinculación con Stellantis, presentó en cadena los B03, A05 y D19.

Pero si hablamos del mayor punto explosivo de esta edición, creo que todavía no fueron los coches, sino un "gran movimiento" lanzado por XPeng.

He Xiaopeng anunció directamente en París: XPeng va a "vender tecnología" al exterior. Esta solución de automóvil inteligente llamada "XPENG AI ENGINEERING" abre en paquete la plataforma del vehículo completo, la arquitectura eléctrica y electrónica, el sistema de conducción inteligente, el AI BOX, el chip, la batería, la propulsión eléctrica, y hasta la calibración del vehículo completo y la cadena de herramientas de diagnóstico; no solo vende coches, también pone sobre la mesa robots, Robotaxi, coches voladores, el chip de IA Turing y el modelo base del mundo físico. ¿Qué significa? Pasar de "exportación de vehículos completos" a "salida de tecnología, salida de sistema". Volkswagen se convirtió desde muy pronto en el primer cliente de la conducción inteligente VLA de segunda generación de XPeng, y el chip de IA Turing también obtuvo la designación de Volkswagen. La señal es suficientemente clara: las empresas automovilísticas chinas empiezan a actuar como "proveedores de tecnología".

Y a esto se suma un gran contexto: China y Europa han alcanzado estos días un consenso sobre la cuestión comercial de los vehículos eléctricos, y el riesgo de fricción se ha aliviado por etapas. Para BYD, Chery y Geely, que están irrumpiendo en Europa, esta noticia da más ánimo que cualquier coche nuevo.

En cambio, el otro lado también resulta interesante. Gigantes tradicionales como BMW y Nissan directamente no vinieron esta vez, y viejas casas nobles como Porsche también bajaron claramente el perfil. Los que antes eran "los dueños de la casa", ahora se han vuelto espectadores; nosotros, que antes íbamos a "aprender y tomar experiencia", ahora nos sentamos en la mesa principal. Un escenario europeo de 128 años cambia de la noche a la mañana.

Dicho con el corazón en la mano, desde que los coches de empresas mixtas "nos enseñaban a comportarnos", hasta que hoy los coches nacionales van a los salones europeos como "protagonistas", la industria automovilística china ha recorrido este camino durante décadas. Esta "sinización" del Salón del Automóvil de París no se debe al éxito explosivo de una sola marca, sino a que toda la cadena industrial empuja hacia arriba en conjunto: baterías, chips, conducción inteligente, plataformas, todo desarrollado y producido internamente, y luego empaquetado para salir al mar. Esta confianza no se puede sacar compitiendo en precios, ni se puede aprender imitando.

Puede que en el próximo Salón del Automóvil de París de verdad haya que cambiarle el nombre a "Salón del Automóvil de China (sede europea)".